Корейский транзитный порт Пусан переполнен грузами, которые задерживаются на пути из РФ в Японию. Причина – природные катаклизмы. Еще в конце августа этого года тайфун «Омаис» принес в Южную Корею ливневые дожди, которые затопили дороги, дома, вывели из строя инфраструктуру по всей стране.
В сентябре наводнение усугубил тайфун "Чанту", а в начале октября в Корее прошел национальный праздник урожая и на три дня остановил работу предприятий.
Эти события привели к невыполнению договорных обязательств по перевозке грузов через Пусан, к срыву сроков. Как результат, большинство линий в порту перебронированы, поэтому контейнеры заполнили склады в ожидании отправки.
Логистические компании определяют ситуацию как катастрофическую. Доставка задерживается на месяц-два, в то время как при нормальных условиях транспортировка груза по этому маршруту занимала не более 21 дня. На каждой линии наблюдается скопление до 1000 TEU. Отгрузки во Владивосток в сумме ожидает около 35 000 TEU.
Представитель предприятия Kuehne + Nagel утверждает, что контейнерный терминал в этом порту загружен на 95%. О заторах в Пусане говорят все крупнейшие операторы морских контейнерных линий.
В первые дни октября компания Maersk (Дания) официально заявила, что погрузит букинги, размещенные до момента заявления, и больше временно не принимает заявки на перевозку контейнеров из российских портов Дальнего Востока в японские порты Ниигата, Тояма, Фукуяма и Оита из-за заторов в транзитном порту Пусан.
Несколькими днями ранее "Медитерранеан шиппинг компани русь" (агент российского оператора MSC) заявила об непрогнозируемой задержке погрузки из Пусана в порт Восточный и во Владивосток. Грузы, которые прибыли в Пусан в начале августа, все еще находятся в ожидании отправки.
Пусан является одним из 10 самых крупных контейнерных портов в мире, с которым сотрудничают крупнейшие компании MSC, Maersk, KMTC, Sinokor, HMM, ZIM, ONE. За пошлый год грузооборот составил около 22,7 млн TEU.
Если груз следует из Японии в Россию через порты на Дальнем Востоке, то на 70% они проходят через Пусан. Можно представить масштабы проблемы. Из РФ в Японию отправляют алюминий, пиломатериалы, целлюлозу, зерновые и др.
В общей сложности грузооборот в этом направлении составляет около около 45 000 TEU в год. Спрос высокий и теперь, из-за сложностей с пропускной способностью в Южнокорейском порту нарушается логистическая цепь. Крупные перевозчики вводят ограничения (такие как Maersk), поставщики ищут альтернативные способы доставки груза, увеличивая спрос на услуги других перевозчиков, что приводит к повышению ставок.
Чтобы сократить период задержки доставки сокращается количество портов захода. По словам представителя Maersk, это повысит коэффициент оборачиваемости контейнеров, что особенно важно накануне Рождества, периода, когда повышается коммерческая.
Президент "Трансконтейнера" Александр Исурин также подтверждает негативное вляние заторов в Пусане на товарный рынок. Все, кто ожидает груз из Кореи, пострадают из-за нарушения сроков.
Многие товары на время исчезнут с полок, в том числе предложение техники LG и Samsung будет значительно ограничено, так как большой объем этих товаров доставляется в города России из контейнеров, ввозимых в порты Дальнего Востока. Замена маршрута займет время, поэтому быстро компенсировать дефицит невозможно.
Сейчас говорят о предстоящих сложностях в ближайшие 2-3 месяца. Ожидается, что это будет один из самых напряженных периодов в истории отрасли.
Выше перечисленные факторы, вызвавшие скопление контейнеров в порту, будут усугубляться продолжающимся ростом спроса на морские перевозки, усилением карантинных мер. Производительность терминалов будет снижаться, что приведет к нарушению графиков доставки по всем маршрутам.
Уже сейчас кроме Пусана, такие порты как Шанхай, Нинбо, Янтянь в Китае; Антверпен и Роттердам в Нидерландах; несколько крупных портов Канады, США, Африки задерживают суда на 3 дня и дольше.
Единичным портам в мире удается сохранять скорость отгрузки с задержкой не более суток, среди них китайские Циндао и Сямынь, малазийский Танджунг-Пелепас, камерунский Ломе и американский Чарльстон.
Важно, что отрасль продолжает набирать обороты. Эксперты Maersk утверждают, что мировой рынок контейнерных перевозок к концу 2021 года продемонстрирует рост 6–8% по сравнению с прошлым периодом.
Но будет расти и напряжение, вызванное сложностями в функционировании портов, особенно в направлениях, связывающих Азию и Европу. Предпраздничные отгрузки уже начались, а это еще активнее увеличивает спрос на логистику через Дальний Восток.
Даже если в малых портах нет таких заторов, как в Пусане, они не обладают необходимой мощностью и не могут работать с крупногабаритными контейнеровозами. Поскольку грузооборот вряд ли будет сокращен, предприниматели перейдут на другие виды транспорта. Уже сейчас эксперты подтверждают резкий скачок спроса на перевозки из Китая железной и автомобильной дорогами.
Со ссылкой на слова директора аналитического управления "Открытие Research" А.Полыгалова, в начале 2020 г. средняя стоимость морской перевозки из Юго-Восточной Азии в Европу в 40-футовом контейнере (индекс WCI Drewry) была меньше почти в 2 раза стоимости железнодорожной перевозки (индекс ERAI). Но уже к октябрю 2020 г. графики сошли в одной точке и индекс WCI Drewry стал увеличиваться.
На сегодня ERAI по-прежнему около $2700 за FEU, а WCI Drewry вырос до $10 400 за FEU, что в 4 раза больше, а на выборочных направлениях евроазиатские морские перевозки дороже железнодорожных в 5 раз.
Еще один источник (РЖД) засвидетельствовал, что стоимость контейнерного транзита между Дальним Востоком и Японией за 9 месяцев текущего года увеличилась на 35% и продолжает расти.
Очевидно, что все стороны сделок, связанных с перевозками в этом направлении, понесут денежные потери из-за задержек в южнокорейском транзитном порту. Согласно прогнозам экспертов, изменение ситуации к лучшему можно ожидать только к весне 2022 г.